Cada mes de enero se repite el mismo ritual. Salen las cifras del año, alguien titula que el mercado bate récords, y a los tres días nadie recuerda qué segmento subió, cuál se hundió y por qué. Llevo doce años analizando datos industriales y algo he aprendido: los titulares agregados casi siempre esconden más de lo que muestran.
Las matrículas nuevas de vehículos de dos ruedas en España cerraron 2024 con un crecimiento notable respecto al año anterior. Hasta ahí, el titular. El problema es que ese número contiene, en realidad, tres mercados distintos que se mueven en direcciones opuestas. Y ninguno lo hace por las razones que suelen contarse.
El titular que todos repiten y el dato que nadie explica
“El mercado crece un 6%”. “Récord de la década”. “España lidera Europa en scooters urbanos”. Los tres titulares circularon simultáneamente en enero. Los tres son ciertos. Y los tres son, tomados por separado, engañosos.
¿Por qué? Porque ese 6% es una media aritmética entre segmentos que crecen a doble dígito y otros que llevan una década agonizando. Un dato agregado esconde la varianza real. Y en este sector la varianza lo es todo.
Cuando en mi trabajo cotidiano analizo consumos energéticos industriales, la primera regla es la misma: nunca te fíes de la media si no conoces la distribución. Aquí ocurre igual. El parque motorizado ligero español se mueve por fuerzas que apenas tienen que ver con la demanda pura, y sin embargo casi todos los análisis públicos las tratan como si fueran un mercado unificado.
Radiografía del mercado: unidades, segmentos y ritmo real de crecimiento
En 2024 se dieron de alta en España en torno a 230.000-235.000 motocicletas nuevas, frente a las aproximadamente 217.000 del ejercicio anterior, con un crecimiento interanual del 6-8%. Esta cifra global es la que empuja los titulares, pero se compone de tres bloques que se mueven a ritmos muy distintos: motocicletas L3, ciclomotores en caída libre y cuadriciclos ligeros emergentes.
La cifra suena redonda hasta que se descompone. Y al descomponerla aparecen cosas raras.
Motocicletas: el motor que sostiene la cifra global
El segmento de motocicletas, categoría L3 en jerga administrativa, es el que empuja el conjunto. Concentra más del 95% del volumen y, dentro de él, los scooters de rueda alta son los que llevan cinco años consecutivos ganando cuota.
Un detalle que suele pasarse por alto: no crecen todos los scooters. Crecen los que rozan los 300-400 cc de cilindrada equivalente. Los pequeños, los de 125 cc para el carné B con la formación complementaria, mantienen tipo pero ya no explican el crecimiento. Lo explica el usuario que hace un salto de gama.
La maxi-scooter ha dejado de ser un vehículo de segundo hogar para convertirse en el primer motorizado de mucha gente en Madrid, Barcelona o Valencia. Ese cambio de rol es el que sostiene el ritmo.
Ciclomotores y microcoches: la sorpresa silenciosa
Aquí es donde se rompe la narrativa fácil. Los 50 cc llevan quince años en caída libre. En 2024 apenas se registraron unos pocos miles de altas nuevas en toda España, una cifra ridícula comparada con las 120.000 anuales que se movían en los 2000.
Pero justo cuando esa categoría parecía muerta, ha aparecido su sustituto: el cuadriciclo ligero eléctrico, esos «microcoches» que pueden conducir chavales de 15 años con el AM. El volumen todavía es pequeño, pero el crecimiento porcentual interanual está siendo de tres dígitos en algunos meses. Y aquí es donde nadie está mirando.
Los fabricantes tradicionales de scooter urbano han empezado a diversificar hacia esos vehículos precisamente porque ven que el nicho de la movilidad adolescente y de trayectos cortísimos ya no lo captura el ciclomotor clásico. La sustitución está en marcha, aunque nadie la titule.
Perfil del comprador que está cambiando el sector
La cifra global crece, sí. Pero, ¿quién la compra? Aquí es donde el análisis por segmentos se vuelve imprescindible.
El usuario urbano que abandona el coche
El comprador tipo de 2024 no es el motorista clásico de fin de semana. Es alguien que vive en una capital, tenía un utilitario, ha calculado el coste real de mantenerlo con ZBE activa, aparcamiento regulado y parking mensual, y ha llegado a una conclusión pragmática: por menos de 4.000 euros se compra un scooter de 125 cc que resuelve el 90% de sus desplazamientos.
Ese cálculo no es emocional. Es de hoja de cálculo. Y explica buena parte del empuje del segmento urbano medio.
La generación que redescubre el carné A2
Y aquí viene el dato que casi nadie está explicando bien. El A2, ese permiso limitado a 35 kW que hasta hace pocos años era casi testimonial, se ha convertido en la puerta de entrada de los conductores nacidos entre 1998 y 2005.
Aproximadamente un tercio de las primeras altas se realizan sobre vehículos aptos para A2 restringido. No es casualidad. La combinación de coste del carné B, precio del coche nuevo y percepción del vehículo como estatus la ha hecho una generación que ya no ve el coche como aspiracional. Ven la moto como funcional. Y compran en consecuencia.
Lo he visto en conversaciones con clientes del sector logístico, que están reajustando sus flotas de reparto porque el perfil del rider joven cambió.
El peso creciente del segmento eléctrico y los frenos que arrastra
Toca hablar del elefante en la habitación. El eléctrico. Todo el mundo pregunta por él, casi nadie lo compra.
La cuota del eléctrico dentro del bloque grande de dos ruedas cerró 2024 por debajo del 6%. Eso, en un país donde el mismo indicador para coches ya supera el 12%, dice algo. ¿Qué frena la penetración?
Tres factores. Y ninguno es el precio del vehículo, aunque suele señalarse primero.
El primero es la infraestructura. Un motorista urbano tipo carga en su plaza. Si vive en un edificio antiguo sin instalación adaptada, cargar una batería de scooter eléctrico se vuelve un problema doméstico. En los proyectos de auditoría eléctrica que hemos desarrollado junto a Ingeniería, Métodos y Desarrollo, SLU en comunidades de propietarios, hemos visto de primera mano cómo la instalación de puntos de recarga en garajes comunitarios sigue siendo un culebrón administrativo. La gente no compra un vehículo cuya recarga depende de una junta de vecinos.
El segundo es la autonomía real, no la homologada. Un scooter eléctrico decente da entre 60 y 90 km de autonomía útil en uso urbano invernal. Para el usuario que hace 15 km diarios sobra. Para el que hace escapada de fin de semana no llega. Y muchos compradores todavía asocian «tener moto» con «poder salir de la ciudad».
El tercero es la reventa. El mercado de segunda mano del eléctrico está deprimido porque nadie sabe todavía cuánto vale una batería de cinco años. La incertidumbre en la reventa acaba trasladándose al comprador nuevo, que descuenta ese riesgo del precio que está dispuesto a pagar.
¿Qué ayudas existen para comprar una moto eléctrica?
Los planes MOVES, en sus distintas versiones, han sido el principal empujón institucional. A ellos se ha sumado el programa Auto+ aprobado para 2026, que amplía las ayudas específicamente a motocicletas y microcoches eléctricos. Aunque la ejecución autonómica ha sido tan desigual que en algunas comunidades el trámite tardaba tanto que los compradores desistían.
Por qué las ZBE, la Euro 5+ y los planes de ayudas explican más que la demanda
Y aquí está la clave que casi ningún análisis pone encima de la mesa. El mercado no crece solo porque la gente quiera comprar más motos. Crece, en gran medida, porque la regulación empuja.
Las Zonas de Bajas Emisiones activas en unos 150 municipios españoles a cierre de 2024 obligan a un cálculo que antes nadie hacía. Un motorista con una moto pre-Euro 3 tiene una fecha de caducidad implícita en la placa. Y esa fecha acelera la decisión de renovación mucho más que cualquier campaña comercial.
¿Cuándo entra en vigor la Euro 5+ para motos?
La Euro 5+ es aplicable de forma progresiva al segmento de dos ruedas y endurece los límites de emisiones respecto a la Euro 5 anterior, añadiendo requisitos de OBD y monitorización a bordo. Su implementación ha tenido un efecto secundario que pocos anticiparon: los fabricantes limpiaron stock durante 2023-2024 con precios muy agresivos en modelos Euro 5 que dejarían de fabricarse. Ese destock inflacionó los registros. No fue demanda pura. Fue oferta empujando.
Total, que si sumas efecto ZBE + destock Euro 5 + ayudas al eléctrico, gran parte del crecimiento agregado tiene explicación regulatoria antes que económica. La demanda estructural existe, pero está amplificada por factores que en 2026-2027 pueden desvanecerse.
Lo que las estadísticas oficiales no cuentan sobre el próximo ciclo
Aquí va la parte incómoda. Si el análisis se hace bien, el escenario 2025-2027 no es una prolongación mecánica del 2024. Es un ciclo distinto.
Primero: el efecto destock Euro 5 se agota. Los stocks limpios ya son limpios. Lo que salga a la venta en 2025 será mayoritariamente Euro 5+, con precios estructuralmente más altos por el coste de homologación añadido. Eso desincentiva al comprador marginal, ese que en 2024 aceptó la compra porque el precio estaba tirado.
Segundo: la penetración de ZBE se estabiliza. Los municipios grandes ya la tienen. Los medianos la incorporan más lentamente. El efecto acelerador se aplana.
Tercero, y este es el que menos se comenta: el consumo urbano de movilidad está siendo captado también por la bicicleta eléctrica y los patinetes, sobre los que la regulación se está endureciendo pero cuya cuota de trayectos urbanos cortos sigue creciendo. Cada trayecto captado por una bici o un patinete es un trayecto que un potencial comprador de scooter deja de necesitar.
Y hay un cuarto factor que rara vez aparece en las notas de prensa: la edad media del parque circulante sigue subiendo. En torno a 15 años de antigüedad media. Eso significa que la base de usuarios existe, pero la elasticidad al recambio es menor de lo que suele estimarse. Muchos motoristas mantienen sus vehículos más allá de lo razonable porque el coste de renovación se ha desacoplado del salario medio.
Mi lectura, después de cruzar datos de matriculación con indicadores macro y con lo que veo en el trabajo de campo en nuestros proyectos de ingeniería industrial y auditoría, es que el sector mantendrá crecimiento en 2025 pero a ritmo menor. Probablemente entre el 3% y el 5%, no el 7-8% de 2024. Y con una recomposición interna donde el eléctrico seguirá creciendo en porcentaje pero desde una base tan pequeña que su contribución absoluta al total seguirá siendo modesta.
¿Puedo equivocarme? Por supuesto. Si mañana aparece un plan de ayudas potente y bien ejecutado, o si el precio del combustible da un salto, cualquier previsión salta por los aires. Los mercados de vehículos son sensibles a shocks exógenos que ningún modelo captura bien.
Pero la lectura útil, la que sirve para tomar decisiones industriales, comerciales o de inversión, es esta: no confundir el crecimiento agregado con demanda estructural. Buena parte de lo que celebramos en enero fue oferta empujando y regulación acelerando. Cuando esos dos vectores se estabilicen, veremos el ritmo real del sector.
Y ese ritmo, probablemente, seguirá siendo positivo. Pero no eufórico. Y eso, en un mercado que llevaba años pidiendo racionalidad, no es una mala noticia.
